Autor	Objavljeno	Portal	Original
Hina	Prije 7 sati08:59, 18. listopada 2026.	Index	Otvori

U EU se u jednom autu vozi manje od 1,5 osoba. Profesor govorio o situaciji u RH

U OSOBNIM automobilima u Europskoj uniji prosječno se vozi 1,4 osobe, pokazalo je istraživanje Europske komisije objavljeno 2022

U OSOBNIM automobilima u Europskoj uniji prosječno se vozi 1,4 osobe, pokazalo je istraživanje Europske komisije objavljeno 2022. godine. Tijekom svakodnevnih odlazaka na posao popunjenost je još manja. Stručnjaci smatraju da bi zajedničke vožnje mogle smanjiti prometne gužve, posebno na prilaznim cestama velikih gradova, ali upozoravaju i na niz praktičnih problema.

Dijeljenje automobila, poznato kao carpooling, u Hrvatskoj se uglavnom koristi za međugradska putovanja, najčešće putem platforme BlaBlaCar. No krajem rujna dio Zagrepčana počeo je dijeliti prijevoz i na putu do posla, nakon što je štrajk radnika ZET-a i Zagrebačkog holdinga gotovo potpuno zaustavio javni prijevoz.

Zagrepčani dijelili prijevoz tijekom štrajka ZET-a

Tijekom trodnevnog štrajka, kada su prometovala samo dva tramvaja i jedan autobus, gradske vlasti pozvale su građane da povezu kolege, susjede i prijatelje koji putuju u istom smjeru.

Građanima je bila dostupna i platforma Idemo Zagreb, putem koje su mogli ponuditi ili potražiti prijevoz do posla.

Štrajk je završio nakon sudske odluke kojom je proglašen nezakonitim, a javni prijevoz ponovno je uspostavljen. Ostalo je, međutim, pitanje može li dijeljenje automobila pomoći u smanjenju prometnih gužvi i u redovnim okolnostima.

Više od 80 posto vozača na posao putuje samo

Profesor Marko Slavulj s Fakulteta prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu kaže da je popunjenost automobila tijekom svakodnevnih odlazaka na posao izrazito niska.

"Prosječna popunjenost kreće se između 1,1 i 1,2 putnika po vozilu, što znači da se u više od 80 posto slučajeva voze potpuno sami", rekao je Slavulj.

Prema njegovim riječima, povećanje prosječne popunjenosti automobila s 1,1 na 1,5 osoba moglo bi smanjiti broj vozila na prilaznim cestama za 12 do 20 posto.

Takvo smanjenje moglo bi biti dovoljno da se rasterete ključna gradska raskrižja, osobito tijekom jutarnjih i poslijepodnevnih prometnih špica.

Slavulj ipak upozorava da zajedničke vožnje ne mogu same riješiti problem prometnih gužvi u užem središtu grada. Najveći učinak mogu imati na prometnicama kojima svakodnevno velik broj ljudi dolazi iz prigradskih naselja.

Problem je što putnici ne rade u isto vrijeme

Pročelnik Prometnog odjela Veleučilišta u Rijeci Damir Pilepić smatra da zajedničke vožnje dobro funkcioniraju na duljim relacijama, gdje dva ili tri putnika mogu podijeliti troškove goriva i putovanja.

U gradskom prometu situacija je složenija.

"Hoćete li na vrijeme stići na posao ili ne, ovisi o nekome koga ne poznajete. Dok vozač u javnom gradskom prijevozu ima odgovornost poštovati vozni red koliko god je to moguće, istu obvezu nema vozač automobila s kojim ste se dogovorili na platformi. A pet minuta kašnjenja u polasku može činiti veliku razliku", rekao je Pilepić.

Dodatan problem predstavljaju različita odredišta putnika. Ako vozač mora više puta skretati s predviđene rute kako bi ih iskrcao, putovanje se produljuje, a zaustavljanje na neprikladnim mjestima može ugroziti promet.

Posebno je teško organizirati povratak s posla jer zaposlenici nemaju jednako radno vrijeme.

Zbog toga Pilepić smatra da bi zajedničke vožnje najbolje funkcionirale među ljudima koji se poznaju i imaju slične dnevne obveze, primjerice kolegama iz iste tvrtke ili roditeljima koji djecu voze u istu školu.

U nekim europskim gradovima vozači dobivaju novac za zajedničke vožnje

Slavulj navodi da zajedničke vožnje čine tek jedan do tri posto svih putovanja u europskim gradovima. U dobro organiziranim poslovnim i sveučilišnim sustavima njihov udio može dosegnuti osam do deset posto.

Neki europski gradovi zato uvode posebne poticaje.

U Francuskoj lokalne vlasti subvencioniraju zajedničke vožnje iznosima od dva do tri eura po prevezenom putniku, dok poslodavci radnicima mogu neoporezivo isplaćivati naknade za takav način prijevoza.

Pariz, Lyon i Madrid također razvijaju sustave posebnih prometnih traka za vozila s najmanje dva ili tri putnika. Popunjenost se na pojedinim dionicama nadzire kamerama koje koriste umjetnu inteligenciju.

Dodatni poticaji uključuju rezervirana ili besplatna parkirališna mjesta u poslovnim zonama i na parkiralištima uz javni prijevoz.

Može li to zamijeniti javni prijevoz?

Pilepić smatra da bi posebne prometne trake za automobile s više putnika mogle biti korisne, osobito tijekom prometnih špica. Ipak, upozorava da potreba za dijeljenjem automobila uvelike ovisi o kvaliteti javnog prijevoza.

Ako su autobusi i tramvaji pouzdani, redoviti i financijski dostupni, građani imaju manje razloga za svakodnevno korištenje automobila.

Prema njegovu mišljenju, gradovi bi trebali razmotriti i mogućnost potpuno besplatnog javnog prijevoza, financiranog gradskim subvencijama.

Zajedničke vožnje tako mogu pomoći u smanjenju broja automobila na cestama, ali stručnjaci se slažu da ne mogu zamijeniti dobro organiziran javni prijevoz.